環(huán)保、節(jié)能與綠色汽車

                —發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢            

     燃油汽車發(fā)展到今天，已面臨“環(huán)境污染”與“能源危機”的雙重壓力。降低油耗并尋求新的替代能源，以及開發(fā)低污染或零污染的綠色汽車(又稱環(huán)保汽車、清潔汽車)，已成為當今世界汽車工業(yè)尤其是我國汽車工業(yè)發(fā)展的主題?！　∮捎趪乐氐馁Y源不足并希望從日本、德國等發(fā)達國家獲取節(jié)省能源、再利用技術等方面的經驗，2004年下半年，國家發(fā)改委開始探討制定“循環(huán)型經濟促進法”，目前正在汽車等行業(yè)確立循環(huán)型經濟試點企業(yè)。與此同時，中國環(huán)境保護總局也正在討論、制定綠色汽車指導方針，以及基于標準的優(yōu)惠政策(稅制優(yōu)惠、城市內的限行條件等)，目前預計的公布日期為2005年年底，優(yōu)惠政策的適用時間早為2006年上半年。 　　何謂綠色汽車？不同時期、不同國家或地區(qū)有不同的定義。一般是指能夠滿足本國家或地區(qū)下一個階段排放法規(guī)要求的目標值的車輛。比如，歐洲乘用車早在2001年就已開始實施歐ⅲ法規(guī)，而我國乘用車要到2007年才開始實施歐ⅲ，故對于我國目前來說，歐洲在用的乘用車就是綠色汽車。 　1．國外綠色汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢 　1.1排放法規(guī)限值越來越嚴 　　隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展,汽車的生產量和保有量急劇增加,汽車排放污染已成為大氣污染主要的根源,嚴重地危害著人類的健康。據(jù)研究,目前大氣中38.5%的一氧化碳(co)、21.7%的碳氫化合物、87.6%的氮氧化物、11.7%的二氧化碳(、6.2%的二氧化硫(so2)、32%的微粒物(pm)來自汽車廢氣排放。而城市大氣中,61%的co、87%的hc、55%的nox來自汽車廢氣排放。因此解決汽車排放對環(huán)境污染的危害,已成為世界各國多年來研究的重要課題之一。 　　正因為如此，世界各國制定了限值不一的排放法規(guī)?？梢圆豢鋸埖卣f，正是排放法規(guī)的日益嚴格，促進了世界汽車技術、尤其是柴油機技術突飛猛進的發(fā)展。 　美、日、西歐等發(fā)達國家和地區(qū)，在汽車排放控制技術的研究與應用方面，已遠遠走在中國的前列。如歐盟國家的乘用車，早在1993年就實行了歐ⅰ標準、1997年實施歐ⅱ、2001年實施歐ⅲ、2006年將實施歐ⅳ。而中國現(xiàn)在實行的是國ⅱ(相當于歐ⅱ)，要到2007年7月1日才開始實施國ⅲ(相當于歐ⅲ)。歐洲2001年實行的歐ⅲ號標準，其污染物排放量相當于中國現(xiàn)行國ⅱ標準指標的52％～72％。到2006年，這個指標還會進一步下降，其中氮氧化物(nox)要比2001年下降30％。這是個很快的過程，而汽車排放控制技術及相關技術必須與其同步進行?！”娝苤绹捎谄蛢r格相對便宜，目前轎車大多還是采用汽油機。但這并不意味著美國在柴油機技術開發(fā)上不愿意花力氣。事實上，與很多人的想象不一樣，美國的排放標準比同年代的歐洲標準要嚴格得多。美國將在2006年開始實施超低排放標準，要達到的是比2002年的排放限值低90％的要求。2002年的排放標準允許排放量已是上世紀70年代的1/10，即是說，到2006年，允許的排放量是70年代的1/100。說得更通俗些，這意味著超低排放的發(fā)動機必須要達到這樣的要求，即排出的尾氣比吸進的空氣還要干凈。 　為了實現(xiàn)上面目標，美國環(huán)保局要求汽車制造商必須找到更先進的控制技術來降低尾氣污染。為此，早在1991年，世界上26家著名的汽車及零部件公司合作，在美國組成了清潔柴油機研究聯(lián)合體，專門研究柴油機的排放問題。1999年第二期研究項目完成后，開發(fā)的柴油機技術已相當于歐洲ⅴ號水平，達到世界領先?，F(xiàn)在該聯(lián)合體正在進行第三、第四期項目的研究。 　　1.2 汽車環(huán)保技術的研發(fā)及應用速度加快 　　近年汽車技術要解決的首要問題之一就是降低汽車污染對環(huán)境的沖擊。一般情況下，這同節(jié)約能源相互矛盾，但有時，卻是辨證的統(tǒng)一，如降低汽車油耗，就可減少co2排出，從而改善地球溫室效應。總之，在地區(qū)和全球環(huán)境保護，諸如:減緩全球溫度變暖、控制汽車排放、降低汽車噪聲和廢舊車(elv)回收處理等方面，加快應用現(xiàn)成的先進技術和研發(fā)新的技術以滿足相關法規(guī)要求，是近年及未來一定時期內世界各大汽車企業(yè)的緊迫課題。 　(1)降低汽車油耗，防止全球溫度變暖 　　目前，一些3～4升油耗汽車，即燃用3～4升汽油或同等物行駛100公里的汽車，已在國際市場上相繼推出。然而,要開發(fā)和生產出一些發(fā)達國家下一階段油耗法規(guī)要求的3升以下、甚至2升油耗的汽車，僅用常規(guī)技術是遠遠不夠的。 　燃油經濟性的改進通常涉及提高動力裝置效率、優(yōu)化空氣動力學設計和降低車身重量等方面。然而,一般汽油和柴油機的性能水平已經很高，因此,需要開發(fā)新的技術來實現(xiàn)目標。取代汽車發(fā)動機的有前途的動力源是燃料電池。為了確保其在汽車上的有效應用,必須開發(fā)尺寸更小、重量更輕、輸出功率和能量密度更大的燃料電池以及燃料供應技術,如高密度氫氣存儲和氫氣制造技術。要實現(xiàn)燃料電池車的商品化必須解決諸多問題,如改進燃料重整器等。對燃料類型、基礎結構開發(fā)方向的進一步研究同樣非常必要。 　另外,清潔能源車和低排放車技術的開發(fā)與商業(yè)化同樣必須考慮溫室效應問題。減輕汽車重量將是刻不容緩的,但簡單的減重可能意味著在安全性方面要做出犧牲。因此,必須開發(fā)出輕型、堅固和低成本的特優(yōu)合金和特優(yōu)聚合合金(新一代塑料)以及造型技術。 　　具體說來，控制全球溫度變暖,實施2～3l油耗汽車戰(zhàn)略，目前及未來一定時期國外主要考慮研發(fā)并應用以下技術： 　　，開發(fā)燃料電池作為動力源，尤其應首先考慮以氫氣作為燃料的燃料電池。這不光涉及氫燃料電池組,還涉及到以甲醇為基礎的直噴燃料電池以及帶有高密度氫存儲技術的大容量、高性能的副電池(它起到代替燃料箱的作用)。氫氣生產和供應技術的開發(fā)必須與燃料電池的開發(fā)同步,以便在3～5年后推出批商品化的燃料電池車并建立燃料標準；在10年后實現(xiàn)大批量銷售燃料電池車和完善燃料供應體系。 　第二，進一步開發(fā)和向市場推出清潔能源車和低排放車技術。為了控制溫室效應氣體(co2),混合動力車和燃氣汽車必須進一步改良?；旌蟿恿囯m已上市,但它們需要繼續(xù)開發(fā)更好的電動裝置、提高效率、簡化控制系統(tǒng)和降低成本。到2010年前后,必須加大開發(fā)力度以實現(xiàn)更大的市場滲透率。現(xiàn)許多發(fā)達國家政府正采取各種措施以促進清潔能源車的廣泛應用。 　第三，減輕汽車重量。這是迅速改善燃油經濟性的關鍵因素,必須通過開發(fā)輕質、高強度材料和加強工業(yè)界、院校和政府部門之間的合作來實現(xiàn)。 　(2)加快燃油汽車排放控制技術的研發(fā)和應用 　降低汽油車的排放需要進一步改進發(fā)動機設計和進行催化劑的開發(fā)。為了確保催化劑耐用,石油工業(yè)界一直在致力于減少燃料中鉛和硫的含量。將高性能催化劑和清潔燃料結合起來是進一步改善汽油車排放性能的佳選擇。此外,為控制溫室效應氣體(co2)而作出提高燃油經濟性的努力有望使直噴汽油發(fā)動機得到更廣泛的應用。為了促使燃油經濟性的改進與低排放控制保持一致,需要優(yōu)先開發(fā)先進的稀nox催化劑。 　柴油機因熱效率高和能量使用合理而成為當今受歡迎的內燃發(fā)動機。然而,由于不能使用汽油型三元催化劑，而導致其排出的nox和顆粒排放物比汽油機要高許多。近幾年柴油機汽車的大量出現(xiàn)引起了“社會問題”,尤其是它排出的黑煙和顆粒物(直徑2.5μm左右)被認為對人體有較大毒害,必需消除。但是，用現(xiàn)有技術不可能大幅度降低nox排放，因此，需要開發(fā)新的技術。 　　此外，要減少汽車廢氣排放,加快技術開發(fā)和健全燃料供應體系從而促進先進清潔能源車和低排放車的廣泛應用是同等重要的。 　　具體說來，美、歐和日本等發(fā)達國家和地區(qū)為了達到2010年前后實施的汽車超低排放法規(guī)限值，目前及未來一定時期主要考慮研發(fā)并應用以下技術： 　　，開發(fā)超高性能催化劑。對柴油機而言,有必要開發(fā)能與汽油機的清潔率相似的催化劑,尤其是開發(fā)捕捉器、過濾器這樣的裝置來消除對人體健康有危害性的顆粒物質。同時，有必要在發(fā)動機啟動后立即降低排放，這需要開發(fā)低溫活化催化劑。為了盡快推出柴油機催化劑和在5年內將催化劑的活化時間降至現(xiàn)值的二分之一,還要很多技術難題等待攻克。由于這種催化劑的開發(fā)需要基礎研究,故國外工業(yè)界和院校、研究所領域的廣泛合作現(xiàn)正在加緊進行。 　　第二，燃料的改良。為了開發(fā)高性能的催化劑,有必要把燃料中的硫含量(會大大降低催化劑的耐用性)降到接近零。到2010年，必須達到批量生產超低硫含量輕油或部分采用合成燃料。為了實現(xiàn)這一目標，現(xiàn)國外汽車企業(yè)、院校、政府和石油工業(yè)之間正加緊合作，確定燃料標準、規(guī)格；同時跨國間的密切合作也在加緊進行。 　第三，繼續(xù)改進發(fā)動機燃燒控制技術。迄今為止,在發(fā)達國家，私營部門已開始改進發(fā)動機燃燒控制系統(tǒng)。過去，國外大學實驗室已經完成這方面高水平的研究工作,但汽車企業(yè)對這一領域的介入不多。由于控制技術中需要應用尖端處理器，因此，現(xiàn)國外高等院校與研究所正在繼續(xù)深入進行研究，企業(yè)則積極配合。 　(3)促進報廢車(elv)的回收和再利用 　　當汽車不能再使用時,作為elv由用戶交給經銷商或維修站,然后用處理機(如切碎機)拆卸并銷毀。有用的部件、含鐵和非鐵質金屬等被回收再利用,剩余的作為碎屑被處理掉。因此,促進elv回收對有效利用資源非常重要。另外,因elv中存在危及環(huán)境的材料(如:鉛和其它重金屬),故需防止它們在處理時釋放出有毒物。 　　美國、歐洲、日本等發(fā)達國家和地區(qū)早在上世紀90年代就提出，采取elv回收措施爭取2010年前后使elf的回收率達到90%以上；近年又提出在2025年前后實現(xiàn)elv的回收率100%。為了實現(xiàn)這些目標,在汽車設計階段就考慮回收辦法是必須的,同時還應引入有效處理和加工技術的新理念。目前及未來一定時期，國外主要考慮研發(fā)并應用以下elv的回收和再利用技術： 　，開發(fā)簡易回收技術。為了使樹脂和玻璃易于分離,必須盡早開發(fā)出有助于分離的零件。目前，部分玻璃已開始作為原材料供再利用,顯然還有進一步提高利用率的潛力。到2010年,除了熱塑性材料,樹脂也應具備回收能力；為了去除金屬雜質,要盡早進行簡易分類設計；繼續(xù)研究切碎屑的分揀和融化分離技術；防止金屬和樹脂衰變技術對實現(xiàn)相同材料的重復再利用很重要,必須逐步加以改進開發(fā)。另外,通過再聚合反應把樹脂恢復成原料的研究正在試驗階段,這是未來回收的基礎。由于不同的回收技術領域，如防止退化技術和樹脂再聚合反應等，均需要基礎研究,故不僅企業(yè)要付出努力,還應該借助院校和科研所的研究力量。 　　第二，開發(fā)再利用技術。促進這方面的工作需要再利用零件的供應和質量保證,所以目前已同時進行產品壽命檢驗技術的研發(fā)，理想狀態(tài)是材料和零件本身具備自診斷特性。此外，還必須付出艱苦的努力，加快開發(fā)盡可能長效的或者具有自恢復能力的零件。 　第三，建立社會回收系統(tǒng)。盡可能讓一些與汽車相關的工業(yè)介入evl回收工作，只有把回收作為社會系統(tǒng)的一部分來發(fā)展才能提高evl實際回收效率。因此，國外在回收技術開發(fā)上普遍贏得政府的支持,而不是單靠汽車工業(yè)和企業(yè)的單方努力。此外，熱回收同樣需要聯(lián)合技術開發(fā)以實現(xiàn)汽車發(fā)動機的高效、低排放燃燒和確保相應法規(guī)的實施。 　(4)降低汽車噪聲污染 　隨著國外噪聲法規(guī)的日趨嚴格,對汽車噪聲已采取了一系列控制措施。然而,發(fā)動機缸體、活塞敲擊以及冷卻和進氣系統(tǒng)等均有進一步改進的潛力。 　　美國、歐洲、日本等發(fā)達國家和地區(qū)為了達到2010年實施的汽車噪聲法規(guī)要求，目前及未來5年，主要考慮研發(fā)并應用以下降噪技術： 　　，一些大型汽車上已安裝了發(fā)動機罩蓋和底殼,這些裝置的應用領域正不斷擴大并同時開發(fā)其它抑制裝置。此外，進一步改進輪胎花紋和輪胎結構以減少輪胎噪聲；為了降低動力噪聲，更重要的未來技術是降低排氣系統(tǒng)表面輻射噪聲和提高激光消聲能力。 　第二，控制道路環(huán)境。如:采用雙層防水路面；在高速公路兩側建高隔聲壁。更為先進的隔聲壁和交叉路口加建隔聲壁均可進一步降低噪聲級。 　通過以上汽車和道路基礎設施上的噪聲控制,行駛中的汽車噪聲可望在未來3～5年內降低2～3分貝甚至更多。 　　2.我國綠色汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及思考 　　2.1排放法規(guī)限值與同期國外水平差距明顯 　　近年來，我國汽車行業(yè)發(fā)展迅速，2004年我國汽車產銷突破500萬輛，已成為世界上汽車第四大生產國和第三大消費國，汽車保有量超過6000萬輛，機動車污染物排放總量持續(xù)攀升，汽車排放污染已經成為中國城市大氣污染的重要因素。為改良大氣環(huán)境，我國從2000年開始控制機動車尾氣排放，實施相當于歐ⅰ標準的國家階段排放標準(簡稱“國ⅰ”)，2004年開始實施相當于歐ⅱ標準的第二階段排放標準(簡稱“國ⅱ”)。 　然而，美國和日本從20世紀60年代開始就對汽車排放進行控制，美國排放法規(guī)嚴，日本緊跟其后，而歐洲控制排放較美、日晚，而且標準要求較松，到1992年實施歐洲第1階段(歐i)排放法規(guī)后，步伐加快，2000年已開始實施歐ⅲ，目前已超過日本，接近美國低污染汽車法規(guī)(lev)計劃。 　歐美發(fā)達國家經濟一體化程度高，科技發(fā)達，城市密集，經濟繁榮，尤其在汽車工業(yè)方面起步早，技術成熟，普及率高，所以較早地對汽車排放進行控制，但直到20世紀90年代，才實施較為嚴格的排放標準；以歐洲為例，1992年才開始實施歐i標準，也就是說，歐洲用了幾十年時間，進行技術和各項社會準備，各方面條件成熟后，才開始實施嚴格的排放標準。 　　在執(zhí)行中，歐美國家以汽車排放法規(guī)嚴格控制新車排放，在用車排放控制則執(zhí)行嚴格的檢查、維護制度，采用稅收激勵政策，鼓勵消費污染小的汽車，推動汽車企業(yè)不斷進行技術改進，使汽車污染對環(huán)境的不利影響降低到小限度。 　　我國機動車污染控制工作始于1979年《中華人民共和國環(huán)境保護法(試行)》頒布以后，1984年4月1日起實施gb3842～3844-83四沖程汽油車怠速排放污染物、柴油車自由加速煙度、柴油車全負荷煙度等排放標準。從2000年開始實施國ⅰ，2004年開始實施國ⅱ，目前，國家環(huán)?？偩忠压驾p型汽車國ⅲ號自2007年7月1日起實施，國ⅳ號自2010年7月1日起實施。這里要說明的是國ⅳ號與歐洲ⅴ號大體上靠近、接軌。 <　就時間表來看，目前我國已落后于歐洲7年，落后于美國更多。歐洲從1992年到2010年用18年時間從歐洲ⅰ號達到歐洲ⅴ號，作為經濟、社會發(fā)展尤其是汽車工業(yè)相對落后于歐美的我國，計劃用10年的時間走過發(fā)達國家用近20年時間走過的路，顯然，只有進行系統(tǒng)規(guī)劃，有效管理并與我國發(fā)展階段保持協(xié)調平衡，才能實現(xiàn)。 　　2.2 汽車環(huán)保關鍵技術的研發(fā)及應用速度緩慢　　(1)乘用車油耗標準出臺，參照日本標準且較美國嚴格，但實施起來困難重重 　汽車的節(jié)能標準原來在國內是空白。但是，從今年 7月份開始，我國已開始實施《乘用車燃料消耗量限值》階段值。該標準的出臺是為了充實和完善我國汽車強制性標準體系，推動我國汽車燃料經濟性的提高和汽車技術的全面進步。 　　階段的限值基本相當于當前國產乘用車燃料消耗量的平均水平，從而保證《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》中提出的“在現(xiàn)有基礎上，轎車和輕型車同類產品平均百公里油耗指標降低 5%-10%”目標的實現(xiàn)。第二階段的限值中燃料消耗量比階段減少 10%，保證汽車工業(yè)下一個五年規(guī)劃“比現(xiàn)有油耗降低 15%目標的實現(xiàn)?！?　　該標準的出臺，將直接提升汽車的技術含量。由于明年1月1日起國家將實施進口汽車自動許可，制定這個標準就是為了讓國外技術含量較高的車進入中國市場，防止一些技術落后、能源浪費嚴重的進口車進入。同時高技術含量進口車必將帶來競爭的壓力，可促進國內汽車廠商在自主研發(fā)高級技術上的投入。 　　然而，該標準出臺近一年了，實施起來可謂雷聲大雨點小，由于缺乏細則的支持，實施效果很差。業(yè)內人士甚至坦言“新標準只是政府給企業(yè)指出的發(fā)展方向而已，短期內很難奏效?！?　　(2)尾氣排放、噪聲控制以及報廢車的回收和再利用等環(huán)保關鍵技術的研發(fā)與應用速度緩慢、落后 　尾氣排放：一是燃油質量方面，燃油是汽車發(fā)動機的動力源,燃油質量不僅直接關系到汽車的動力性、經濟性、耐久性,而且對汽車的排放性能起著至關重要的作用。 　目前我國的燃油質量與發(fā)達國家同標號的燃油質量相比有較大的差距。由于原油成份及煉油技術的差異,使我國的成品油含硫量與烯烴含量均較高。試驗檢測表明,同樣的發(fā)動機使用國外和國產的油品或國產不同生產廠家不同批次的成品油,其性能差異較大,特別是排放差異明顯。烯烴含量高會導致發(fā)動機爆震及噴嘴結炭堵塞,工作不平穩(wěn),可靠性、耐久性差,硫、鉛含量高,將導致電噴發(fā)動機三元催化器中毒、失效,使發(fā)動機排放惡化。 　二是乘用車尾氣排放控制方面，目前國內乘用車主要采用汽油機，盡管我國于1994年10月開始批量生產汽油機電子控制系統(tǒng),在某種程度上縮短了與國外汽油機排放控制技術的差距。但實際上，由于國內乘用車主要靠與跨國集團合資生產，故其排放控制的關鍵技術還普遍掌握在外國人手里，我們還處在引進、消化吸收的低、中級水平。 　　三是商用車尾氣排放控制方面，目前國外控制商用車柴油機微粒(pm)排放措施主要是中冷渦輪增壓、催化轉化器、微粒捕捉器、電控可變技術、使用低硫柴油等。我國對柴油機微粒排放控制起步較晚，標準也較寬松，目前與世界發(fā)達國家柴油商用車微粒排放控制水平存在較大的距離，滿足歐ⅱ標準的柴油機剛被廣泛使用。相應的凈化技術措施基本限于對燃油系統(tǒng)和進氣系統(tǒng)的改進。柴油機電噴、催化轉化器、捕捉器等較為先進的控制排放技術還處于引進吸收和試使用階段。 <　噪聲控制：據(jù)國外統(tǒng)計，城市噪聲中，交通運輸噪聲約占75%，其中機動車影響面廣，而汽車則是主要的因素，因此一些工業(yè)發(fā)達的國家早在20世紀 60年代就對機動車噪聲給予了足夠的重視，制訂出有關法規(guī)和標準進行控制。隨著汽車保有量的增長，人們對生態(tài)環(huán)境保護意識的增強，國外對降低發(fā)動機噪聲的研究更加重視，特別是轎車柴油機的降噪減震研究十分活躍。我國內燃機的噪聲水平與發(fā)達國家相比有較大的差距，一般要高出 a聲級3～9db，目前我國噪聲法規(guī)還僅相當國外 20 世紀80年代限值，國家已頒布了《環(huán)境噪聲污染防治法》，汽車噪聲法規(guī)正在不斷修訂完善，因此，降低國產發(fā)動機的噪聲以及輪胎與路面接觸噪聲已是一個緊迫的課題。 　　報廢車的回收和再利用：在我國今年8月份出臺的《汽車貿易政策》第六章中，專門講了“汽車報廢與回收”問題，并作出若干重要規(guī)定，這說明國家對汽車報廢與回收工作提到了重要議程。早在上世紀80年代,汽車工業(yè)發(fā)達國家已著手推行汽車再利用工程，汽車報廢與回收產業(yè)運行組織和技術已經達到相當先進水平，在這方面，我國在思想認識上和實際行動上都有相當大的差距。尤其在再利用的技術研發(fā)上，我國還剛剛處于起步階段。 　汽車報廢、回收與再利用是實現(xiàn)汽車產業(yè)循環(huán)經濟的一個重要環(huán)節(jié)，這是中國汽車產業(yè)面臨的一個重大的新課題。據(jù)專家預計，近年來，全球每年要報廢約5000萬輛汽車，其中：美國1500萬輛，日本600萬輛，德國450萬輛，法國350萬輛，英國300萬輛，意大利320萬輛……，在我國，2005年報廢汽車約250萬輛，到2010年每年約450萬輛，2020年約1000萬輛，這是一個多么驚人的數(shù)字。汽車報廢的處理難度，與處理生活垃圾要難上10倍、100倍，如果沒有一個高度的社會組織運行模式和高技術的處置方法的支持，是難以實觀的。 　2.3　清潔能源車推進速度慢，電動汽車與國外的差距在拉大 <br>　　通常我們把以天然氣、液化石油氣等氣體燃料和以甲醇、乙醇等液體燃料替代汽油、柴油為能源的汽車稱作清潔能源車。多年的試驗研究表明，綜合環(huán)保、價格和儲量等方面的因素，在這些清潔能源中，天然氣是公認的首選代用燃料。 　根據(jù)天然氣的保存方法，天然氣汽車大體可分為三種類型：液化天然氣(lng)汽車、壓縮天然氣(cng)汽車、吸附天然氣(ang)汽車。其中壓縮天然氣(cng)汽車是目前普及應用較廣的一種類型。 　　cng燃料本身具有固有的低排放特性，然而檢測的結果表明，只有合理的匹配才能獲得較好的排放特性，否則有可能適得其反。要想充分發(fā)揮出cng的低排放、低噪聲的優(yōu)點，尤其是要達到歐ⅲ、歐ⅳ等更嚴格的排放標準，還必須使用電子控制、三元催化轉化器等技術。 　近年來，我國積極研制開發(fā)符合清潔汽車發(fā)展方向的cng汽車。目前，國內骨干汽車企業(yè)已陸續(xù)開發(fā)出單一燃料或雙燃料cng汽車和大型公交車用發(fā)動機，并均已具備批量生產能力。國產高性能天然氣加氣站成套設備不僅部分替代進口，且有批量出口；清潔汽車關鍵零部件的技術水平和產業(yè)化能力明顯提高。 　然而，目前國產cng汽車還面臨標準規(guī)范欠缺、關鍵零部件的技術水平低、整車環(huán)保效果不夠顯著及cng汽車加氣站等基礎設施建設滯后、關鍵設備與產業(yè)化有待突破等問題。特別是cng汽車城市試點示范區(qū)較少、市場推進速度較慢，應引起管理層的足夠重視。 　　純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車被人們統(tǒng)稱為電動汽車，也常被稱作低排放汽車或零污染汽車。由于這類車輛發(fā)展時間相對較短，且我國與國外的研究起點時間非常接近，故前些年曾有業(yè)內人士稱，電動汽車產業(yè)是我國有希望追趕國際一流水平的產業(yè)。然而，由于近六、七年我國汽車市場需求迅猛增長，汽車及相關工業(yè)又把關注的焦點折回到傳統(tǒng)燃油汽車的研發(fā)與生產上，從而造成電動汽車尤其是燃料電池汽車的技術研發(fā)與國外的差距在迅速拉大。 　　近10年來，美國、歐洲、日本等國的政府和跨國公司已投入超過100億美元開發(fā)研究包括燃料電池車在內的電動車。在電動汽車這一新的領域，中國曾經與國外處于相近的起跑線，技術水平與產業(yè)化的差距也比較小，如果說在傳統(tǒng)內燃機汽車方面中國落后于國外先進水平20年左右的話，那么在電動汽車領域，國內外的差距也由六、七年前的5年左右擴大到今天的10年左右。 　　電動汽車終成為產品，實現(xiàn)產業(yè)化的進度是關鍵。國外內燃機發(fā)展到今天已經擁有一套成熟的系統(tǒng)、標準和工藝，這些對我國的汽車工業(yè)而言都是非常高的門檻。為了節(jié)省巨額的研發(fā)資金，國內汽車企業(yè)大都直接購買外國的中、高端傳統(tǒng)技術，難以擺脫“永遠跟在人家后面跑”的尷尬局面?！　∫雽㈦妱悠囎兂晌覈嚬I(yè)趕超世界先進水平的大好機會，只有走一條“自主開發(fā)、擁有知識產權”的產業(yè)化路子，否則必將重蹈內燃機時代的覆轍。 　目前，在國內電動汽車領域，東風汽車公司走在了前面。在剛過去的9月初，東風電動車輛股份公司宣稱，年內將實現(xiàn)東風混合動力城市公交車小批量投產，并真正實現(xiàn)電動汽車的商品化銷售。 　　早在2003年，東風純電動車就已實現(xiàn)了商業(yè)化銷售，形成了４大系列近２０個品種，暢銷３０多個省市，累計銷售1０００余臺；燃料電池汽車研究也取得了階段性成果。歷經多年的發(fā)展，東風電動車事業(yè)已從研發(fā)為主，步入了以研發(fā)和產業(yè)化并舉的快速發(fā)展階段。