一輛汽車是由幾個大總成十幾個小總成組成，每個總成又是由不同的零部件組成。零部件質(zhì)量的好壞決定總成的質(zhì)量，總成的質(zhì)量決定整車的質(zhì)量。從某種意義上講，零部件的質(zhì)量決定汽車產(chǎn)品的質(zhì)量。那么中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀如何呢？

　　2009年初，受國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司委托，中國汽車工程學(xué)會以發(fā)放綜合問卷和技術(shù)問卷的形式進(jìn)行了“汽車零部件行業(yè)基本狀況及產(chǎn)品研發(fā)能力狀況調(diào)查”。調(diào)查范圍為國內(nèi)汽車零部件各專業(yè)領(lǐng)域的重點生產(chǎn)企業(yè)，以及發(fā)動機(jī)、變速器、車橋、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)等五大總成及其零部件的主要生產(chǎn)企業(yè)。經(jīng)過對調(diào)查情況綜合整理，結(jié)論有二：

　　1、國家相關(guān)部門對汽車零部件產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、升級方向和政策措施缺乏系統(tǒng)規(guī)劃。雖然1994年和2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》反復(fù)提及汽車核心零部件技術(shù)的研發(fā)、自主化和產(chǎn)業(yè)化、零部件企業(yè)的兼并重組及零部件產(chǎn)品出口等內(nèi)容，但缺乏對汽車零部件產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品升級的進(jìn)程進(jìn)行系統(tǒng)性的戰(zhàn)略規(guī)劃和政策設(shè)計，主要是中國汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)、實施步驟、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、政策措施等。其中為關(guān)鍵的是，決策層并沒有將汽車零部件真正當(dāng)作一個產(chǎn)業(yè)來考慮。

　　2、核心技術(shù)的缺乏成為制約汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。由于歷史的原因，中國零部件產(chǎn)業(yè)存在散亂差的狀態(tài)，尤其是核心技術(shù)缺乏。外商投資企業(yè)憑借幾十年上百年的技術(shù)積累和新技術(shù)的研發(fā)，已經(jīng)具備了強(qiáng)大的技術(shù)實力，在汽車核心零部件技術(shù)上，牢牢占領(lǐng)著市場競爭的制高點，核心技術(shù)的缺失使得中國無論是整車企業(yè)還是汽車零部件廠商，在核心技術(shù)上基本上未能擺脫對外商的依靠。以2007年為例，我國汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)（ems）、abs、微電機(jī)、安全氣囊產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。雖然國家相關(guān)部門注意到這個問題的嚴(yán)重性，很多媒體也在聒噪中國汽車大而不強(qiáng)，很多企業(yè)也紛紛投入資金，招兵買馬成立“研發(fā)中心”、“研究院”，但客觀地看，由于“各唱各的調(diào)，各吹各的號”，無論是技術(shù)人才還是研發(fā)資金都沒有形成合力，截至今天為止，核心技術(shù)缺失的局面仍未明顯改觀。全國規(guī)模以上的5000多家汽車零部件企業(yè)中，1200多家是外商投資企業(yè)，但這些掌握著核心技術(shù)的外商獨資和合資企業(yè)對技術(shù)和資本的控股趨勢愈加明顯。

　　綜合看，人力資源、高技術(shù)含量的產(chǎn)品技術(shù)資源和資金資源是制約企業(yè)提高產(chǎn)品開發(fā)能力的前三項重要因素。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已近60年，以市場換技術(shù)的合資政策實施也將近30年了，為什么日本、韓國用不到10年走完的路，中國走了幾十年卻沒能實現(xiàn)初衷呢？要回答這個問題，必須回過頭來看一看中國零部件企業(yè)起步和發(fā)展的過程。

　　上世紀(jì)60年代，中國中西部，秦嶺與大巴山深處有一個小鎮(zhèn)名叫十堰。按照行政區(qū)劃，十堰屬于湖北省鄖陽地區(qū)。這里山巒起伏，地廣人稀，經(jīng)濟(jì)落后，人民生活貧瘠。1968年，國家投資的重點企業(yè)第二汽車制造廠在湖北十堰開工建設(shè)，現(xiàn)代化工業(yè)建設(shè)使得十堰如同女大十八變，10年的功夫，隨著成千上萬輛東風(fēng)汽車駛下生產(chǎn)線，這個歷史上不為人知的小鎮(zhèn)成為當(dāng)時中國發(fā)展快的城市，被稱為“中國的底特律”。二汽的建設(shè)給這里帶來天翻地覆的變化，其中重要的是，這里依托二汽建設(shè)起了一個新興的汽車零部件產(chǎn)業(yè)群。這個產(chǎn)業(yè)群分為四個層次，一是二汽建設(shè)時就規(guī)劃了的如標(biāo)準(zhǔn)件、鋼板彈簧、活塞及活塞環(huán)、車廂、輪轂等廠屬企業(yè)；二是湖北省為了與二汽配套，專門投資建設(shè)的省屬企業(yè)如汽車輪胎、汽車篷布、汽車工程塑料、粉末冶金、汽車電器等；三是二汽為了幫助十堰本地發(fā)展經(jīng)濟(jì)，將一些技術(shù)含量不高，加工手段簡單的零部件交給當(dāng)?shù)卣M織起了一些零部件企業(yè)如缸套廠、水箱及消聲器廠、汽車輪轂廠、鑄造廠、改裝廠等；四是為了穩(wěn)定職工隊伍，二汽將部分沒有工作的職工家屬組織起來，利用生產(chǎn)中的邊角廢料，為二汽生產(chǎn)一些小的零配件。人們將這種小零部件配套企業(yè)稱為“五七連”，實際上就是街道小企業(yè)。這些企業(yè)分別屬于二汽、湖北省、十堰市以及附屬的縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及街道等不同級別的政府管轄。企業(yè)的上級管理部門不一樣，財政投資渠道不一樣，稅收、利潤上繳渠道不一樣，互相之間沒有橫向聯(lián)系，但有一點是相同的，這些企業(yè)都是依靠二汽給它們擴(kuò)散產(chǎn)品而生存，二汽的技術(shù)水平?jīng)Q定他們的技術(shù)水平，二汽生存現(xiàn)狀決定他們的生存現(xiàn)狀。

　　依托主機(jī)廠，依靠主機(jī)廠，依賴主機(jī)廠，這就是他們的共同點。放大到全國來看，零部件企業(yè)依托和依賴整車企業(yè)，這就是中國汽車零部件企業(yè)的現(xiàn)狀。

　　上世紀(jì)80年代后，隨著汽車工業(yè)的逐漸升溫，全國更多的地方尤其是經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的東部沿海的縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至村和個體，都將發(fā)展的眼光投向汽車零部件，如同小魚小蝦圍著一艘大船，揀拾一些船上掉下的食物碎渣度日。這里的人民聰明能干，心靈手巧，他們的業(yè)務(wù)員不辭辛勞，身背著試制出的各種零部件，頻繁地出現(xiàn)在各家汽車整車廠、總成主機(jī)廠，以接近成本有的甚至以低于成本的價格推銷自己的產(chǎn)品，為的就是要擠進(jìn)整車廠的零部件供應(yīng)圈。很多整車廠為了降低成本，也將自己所需的零部件外包給這些企業(yè)，為了進(jìn)一步壓低價格，整車廠將配套零部件企業(yè)又分為a、b、c、甚至d角，讓他們之間互相競爭，由此又刺激了零部件企業(yè)的蓬勃“生長”。雖然汽車零部件企業(yè)群發(fā)展壯大了，但這些企業(yè)小而散、技術(shù)水平低，依靠依賴整車廠的局面依舊甚至更甚。當(dāng)時中國的汽車整車企業(yè)以一汽、二汽兩大卡車集團(tuán)為主，以及數(shù)量有限的重卡、輕卡和小量的轎車、吉普車企業(yè)。這些企業(yè)又是什么水平呢？

　　1956年，中國建成一汽，開創(chuàng)了中國的汽車工業(yè)，但直到1958年一汽的產(chǎn)量也遲遲未能達(dá)到3萬輛的設(shè)計水平。到了1958年，中國國內(nèi)掀起了“大躍進(jìn)”的熱潮，由于當(dāng)時全國實行企業(yè)管理權(quán)下放，再加上國內(nèi)生產(chǎn)生活對汽車的強(qiáng)烈需求，各省市頭腦發(fā)熱，不顧經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展的規(guī)律，不管有沒有條件都一窩蜂地利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，僅僅幾個月內(nèi)，除西藏和寧夏外，全國各省市自治區(qū)幾十個廠點制造出各類汽車達(dá)200余種，形成了中國汽車工業(yè)發(fā)展史上次熱潮。這樣造出來的汽車品種重復(fù)、技術(shù)落后、質(zhì)量差、數(shù)量少。1960年全國共生產(chǎn)各類汽車1.6萬輛，其中一汽生產(chǎn)1.49萬輛，其余眾多廠點僅生產(chǎn)1100輛，有的一年甚至只有幾輛。

　　1962年，國家采取了“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的八字方針，一機(jī)部也成立了汽車整頓小組，經(jīng)過“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”，到1963年，全國共剩下汽車制造廠18家、改裝車廠45家，1963年共生產(chǎn)汽車約2萬輛，初步形成了北京汽車制造廠、南京汽車制造廠、上海汽車制造廠、濟(jì)南汽車制造廠等四個汽車生產(chǎn)基地。

　　上世紀(jì)70年代初期，根據(jù)戰(zhàn)備和三線建設(shè)的需要，國家再次將管理權(quán)下放，由此形成了第二次汽車發(fā)展高潮。到1976年，全國的汽車生產(chǎn)廠家增加到53個，專用車改裝廠增加到166個。這些所謂汽車廠絕大部分是靠買零部件組裝，由此又推動了零部件企業(yè)的蔓生。改革開放初期，全國掀起新一輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展高潮，作為重要生產(chǎn)資料的汽車產(chǎn)品供不應(yīng)求，汽車制造廠和改裝廠再度猛增，零部件產(chǎn)品也隨之再度擴(kuò)張。由于這些汽車都是以一汽的解放、二汽的東風(fēng)和北京吉普為藍(lán)本，你抄我抄大家抄。而一汽的解放是以前蘇聯(lián)的吉斯150為藍(lán)本，吉斯150又是以上世紀(jì)30年代的美國萬國牌汽車為藍(lán)本，到80年代已經(jīng)是50歲“高壽”，在美國，當(dāng)年的萬國牌卡車只有博物館里還能找到，但在中國卻仍然是公路運輸?shù)闹髁Α|風(fēng)汽車雖然上世紀(jì)70年代建成，但其技術(shù)水準(zhǔn)也大大落后于當(dāng)時的國際水平。整車企業(yè)水平如此，給這些整車廠配套的零部件企業(yè)的水平就可想而知了。

　　據(jù)當(dāng)時的中國汽車工業(yè)公司統(tǒng)計，1984年，全國有2400個汽車零部件工廠，職工47.8萬人，占汽車行業(yè)總?cè)藬?shù)的50%。固定資產(chǎn)30.1億元，占汽車行業(yè)的34.3%。這些企業(yè)隸屬于各地“經(jīng)濟(jì)諸侯”，如同散沙一樣分散在全國各地，人、財、物、產(chǎn)、供、銷都被各省、市、縣甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的地方政府控制，生產(chǎn)企業(yè)小、產(chǎn)品質(zhì)量差、生產(chǎn)效率低，經(jīng)濟(jì)效益差，是這些企業(yè)共同的面貌。很多企業(yè)依附于各整車廠“討生活”，給一口，吃一口，處于半死半活狀態(tài)下。技改、革新、發(fā)展都是有其心無其力。

　　由于勞動生產(chǎn)率低，經(jīng)濟(jì)效益差，經(jīng)費緊張，科研、設(shè)計基本無從談起。而國外主要汽車零部件企業(yè)都擁有完整先進(jìn)的開發(fā)能力和產(chǎn)品測試基地，科研經(jīng)費占年營業(yè)額的3%—8%。

　　零部件產(chǎn)品質(zhì)量差造成整車產(chǎn)品質(zhì)量低下。據(jù)當(dāng)年中汽公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國汽車與當(dāng)時的國際水平存在巨大差距，主要是技術(shù)水平低、質(zhì)量差。如我國汽車平均油耗比國外同類汽車高38—109%不等。首次故障里程、故障間隔里程、次大修里程是當(dāng)時權(quán)衡一輛汽車質(zhì)量好壞的標(biāo)準(zhǔn)，我國的汽車在這方面的差距驚人。當(dāng)時中汽公司曾做過抽樣檢測，首次故障里程：國產(chǎn)車高為900公里，進(jìn)口車為30000公里；故障間隔里程，國產(chǎn)車高為1667公里，進(jìn)口車為30000公里；次大修里程：國產(chǎn)汽油車為15—20萬公里，進(jìn)口汽油車為20萬公里。國產(chǎn)柴油車為1520公里，進(jìn)口柴油車為50萬公里。

　　至于噪音、舒適性、行駛安全性、操縱方面更是存在巨大的差距。

　　1983年，中汽公司曾對4種國產(chǎn)車型11輛樣車進(jìn)行25000公里的可靠性試驗。其結(jié)果觸目驚心：

　　解放牌汽車平均故障間隔里程為620.4公里，東風(fēng)、北京130為540.5公里。北京212為425.5公里。而日本汽車的無故障里程為25000公里。

　　5輛ca15解放汽車參加實驗，輛行駛553公里時，車門自動打開，發(fā)電機(jī)不發(fā)電。第4輛行駛1061公里時，離合器分離不徹底。第5 輛行駛114.5公里時，發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)器損壞。

　　東風(fēng)eq140試驗時，第1輛行駛215公里時自動跑偏，第2輛行駛114.5公里時，關(guān)閉電路發(fā)動機(jī)不熄火。

　　2輛北京130試驗車，第1輛行駛16.6公里時收音機(jī)損壞，引起全車電路故障。第2輛行駛185公里時，左右輪轂發(fā)熱。

　　2輛北京212試驗車，第1輛行駛250公里時，變速器、同步器發(fā)響。第2 輛剛剛開動，轉(zhuǎn)向機(jī)沉重不回位。

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